因为热衷于试驾各种微车，啊卓帮我取了外号叫十八甫微面性能控，这暗地里其实是在反讽微车没有性能可言!不过万万没想到，五菱也开始搞涡轮增压，推出了自己的1.5T发动机，并率先用在宝骏560和730上。呵呵，谁说五菱就不能讲求动力性能的!快上车，这就出发带你尝尝MPV性能控的最佳选择——宝骏730的1.5T。

五菱的1.5T发动机什么来历?

【资料图】

很多人好奇五菱这台1.5T发动机是什么来历的，是上汽通用给它们的吗?是跟威朗、昂科威的1.5T同款吗?可能五菱也收到群众的声音，试驾会特意安排了发动机研发工程师来讲解这台1.5T。

五菱自称这台1.5T发动机是它们自主开发的全新发动机，跟别克的1.5T完全不是一回事的，只是研发，测试，供应商的选择都严格按照通用全球开发标准去做，可能技术上有点共通，但具体“通”了多少，这就让大家浮想联翩了。

表面的差距，看这上图这张PPT就清楚说明，五菱1.5T跟别克1.5T的不同在于，缸体五菱是用铸铁的，而别克是用铝的;供油方式五菱是用多点喷射的，别克是用缸内直喷的;还有功率和扭矩数据，五菱的1.5T还是没有别克的华丽。

虽说比不过别克，但比大众还是可以的，动力数据已经达到大众1.4T高功率发动机的水平，比自身的1.5L或1.8L发动机，更是强出一大截，特别是230Nm的扭矩，比十代思域1.5T的220Nm还大，估计加速能力也不一般。

数据没骗人，动力是全时段的好体验

实际动力表现真没辜负数据，1.5T+6MT的组合是全时段的好动力。很多增压发动机在低转，涡轮没启动时，增压器其实是在做负功的，所以比如大众的1.4T发动机在转速很低，起步的阶段会觉得没什么劲，要等涡轮启动才会觉得爽，涡轮启动前后的差异挺明显的。

而五菱这个1.5T不会，从起步一刻起，动力的轻快感已经超越之前的1.8L发动机，离合随意一抬，还没给油车子已经主动地往前走，市区跟车和坡起都十分轻松，即使不熟悉手动挡的人都会觉得很好控制，动力好的手动挡真是不容易熄火的。

要说这个1.5T出现的意义，市区表现跟1.5L的差距并不明显，关键是高速或者山路，1.5T的加速表现强不是一点点，80km/h后再要提速，山路超车都从容得多。如果愿意深踩油门，加速的冲击力，给人的快感真不比大众的1.4T弱。

特别要提一点是1.5T全力加速时的声音，跟威朗GS的1.5T是一模一样的，无法抵赖真的很通用!而动力系统的NVH也相当好，震动和噪音即使在A级车领域也算得上市优秀水平，动力体验实在是挑不出瑕疵，必须是同级车型里最好的动力系统，尤其是适合经常走高速和山路的人，1.5T的动力非刚需，但的确很有吸引力。

其实现在宝骏730动力上的唯一缺点，就是没有自动挡。一直强调自己家用定位，后头也有上汽通用充足的技术储备，竟然还不肯不出一个自动挡?实在不理解这是在憋什么大招?

其他方面的改进

动力固然是这次730的重点改进，但细节上的改进也值得一提。一是，第三排座椅可以完全按6/4分割放倒和收起，那空间使用上会更灵活，收起一部分座椅，就能腾出空间放行李，同时不会扼杀第三排所有的乘坐空间，是个非常有实用意义的设计。

二是，后排空调出风口的位置，由前排头顶移到第二排的头顶，出风口数量也增加到5个，发现最近国产新款的MPV都爱实用这种设计，新款的经典GL8后排出风口也改成这样的。反正带来的好处是，后排5个人都有属于自己出风口，第三排乘客可以直接吹到凉风。

还有是设计上相较于我们长测14款的730，内外都有了变化，外表是中网多了镀铬装饰，日间行车灯和雾灯位置对换了。内饰的改动明显一点，用了更多木纹的装饰，看上去更像新款GL8了，档次感再次提升。

总结：几千块换来这样的动力，值!

1.5T的宝骏730原来也没贵多少，售价7.38-8.48万元，比原来的1.8L还便宜，跟主力的1.5L车型比才贵了几千块，动力体验却好了一大截。虽说1.5L的730动力也够用，1.5T强大的动力对于一台MPV来说，也不一定有用武之地，但俗话说，动力就像存款，没有人嫌多的。如果原来准备卖1.5L标准或舒适版车型的，其实多给2千块就能升级到1.5T动力，这确实很值!

没有没有，我的意思是请教一下你，为什么成绩这么好，下课之后能不能辅导我一下。”讴歌最近要报读“MIC”(Made in China)专业了，所以请教了一下“MIC”里成绩很好的奥迪Q3同学。Q3推了一推四块镜片叠在一起的眼镜，不紧不慢地说：“首先，你要有小排量增压发动机，然后你要有双离合变速箱，这样别人就会觉得你很有科技感;接着，你要有一个成功的平台来做根基，你看我的PQ35平台，每一个兄弟都独当一面;再来，后排座椅的空间感和舒适度一定要到位;最后，定价要合理。”

讴歌的国产化道路，选择了研发一款全新车CDX，而非将现有车型进行国产，其个中缘由，以上故事纯属脑补，但道理倒是八九不离十。

如果是选择B级轿车TLX，产品力并未能大幅抛离雅阁和思铂睿;选择MDX，其国产后的售价，再加上讴歌相对弱势的品牌力，表现也未必理想。所以，一款价格20万元区间的紧凑级SUV的确是讴歌目前来看唯一的突破口，价格区隔市场需求旺盛，再加上SUV市场增长后劲还不错。机会抓不抓的住，就看它的实际表现了。

CDX身世：集本田之大成者

CDX是讴歌日本本部从零开始开发的一款车型，同时也可以说是将本田现有的技术进行了一次大融合。所以在它身上，你会见到一些熟悉的东西，但只在CDX上被组合成CP，例如1.5T发动机配上了8DCT。可以这么说，讴歌CDX是将目前本田家的几个拳头元素都整合到自己身上了。

1.5T发动机和思域上的一样，可以说是目前本田话题最足的一款发动机，而思域因为匹配CVT变速箱而刻意封印的扭矩，在CDX上面释放了出来，最大扭矩有240Nm。变速箱取自思铂睿2.4上的那副8速双离合变速箱，在思铂睿上面，这副变速箱可以说是集液力变矩器起步平顺和双离合换挡飞快的优点于一身的黑科技。车身方面，和XR-V/缤智采用相同的架构，这两款车因为越级的后排空间和灵活的空间变化而深受喜爱，每个月合共为本田贡献2.5万左右的销量。

线控换挡是很新鲜的玩意，我在CDX上首次体验，这种技术也即将在广汽本田SUV冠道上搭载。

牌面上看，CDX的后援团无疑相当强大，应该这么说，看得出本田对这款车的诚意，几乎是掏出了所有适合放在这个级别的SUV上的，能用得上的家底了。讴歌对于重掌中国市场的决心可见一斑。

实车比照片上长得好看

这款车的谍照太吓人了，看到实车之后，每一个人都会松一口气，真车还挺好看的。之前觉得不太协调的前脸，不过是找到了它最丑的角度，而且实车上的那些立体光影效果，很难通过平面照片呈现出来而已。整车比例看起来挺舒服的，不像高脚旅行车，也不像传统SUV那么笨拙。全系标配的全LED大灯组狂刷存在感，灯控们应该爱死讴歌全系标配的做法。钻石形隔栅你不能一直盯着看，要整个车头都圈进视场里，这个隔栅就不会显得突兀了。里面的那些星星，是否会让你联想起人民大会堂的天花板?

这款车的车长接近4.5米，车尾的线条很扁，好像直接被切了一刀，保险杠也是收着的，这么做最大的好处就是让后备厢的深度得到最大限度的释放，未放倒后排时的深度已经达到77厘米(实测)。尾灯稍微突起，并且通过一道类似扰流板的黑色玻璃条将左右尾灯连在一起，我不介意你和我一样把这个设计元素看作对新NSX致敬的。

总体来说，CDX在某些角度会让人想起缤智和XR-V，但在大多数情况下，它的辨识度足够高，外形设计呈现出来的档次也配得上豪华品牌的定位。

内饰质感与用料比Q3要更胜一筹

环抱式的中控台设计，层次分明，立体感很强，显得很像一台大车。整体的质感比起缤智/XR-V都上了一个档次。摸起来和用起来的质感，和它看起来一样，看上去是缝线的地方真的是缝线，是拉丝金属的地方真的就是拉丝金属板，摸上手的手感对得住观感。

我尤其喜欢它中控台部分的那几个圆形造型，包括点火开关、驾驶模式转盘(使用感受下文再聊)，空调温控旋钮(全系标配双区独立空调)，还有线控选挡，这几个功能区共用了圆形的元素，它们通过一个十分有设计感的银色框体，很好地串联了起来。

方向盘取材思铂睿，放在CDX上面没有违和感，方向盘功能区很容易就摸索出操作逻辑，环径大小正合适，皮质算不上细滑，但粗糙度恰到好处。同样来自思铂睿的还有脚踏式驻车制动器，是的，CDX并没有使用电子驻车器，也没有Autohold功能。

中央扶手部分，虽然并没有突起的扶手区，但和马自达CX-4不一样，CDX的扶手区很高，而且都覆盖了皮质，手肘可以轻松而舒服地搁在上面。杯架和扶手箱整合到了一起，盖板的活动机构设计巧妙，打开和关闭能看出日本人独有的巧思，让我想到《超时空要塞》里面的可变型战机的各种收折机构。

是的，杯架和扶手箱整合成一个深而大的储物格，传统的扶手箱的位置，并没有留下储物空间。这个地方让位给了后排出风口来布置送风道。那么这意味着前排储物空间少得可怜吗?并不会，首先杯架那里已经很大了，再加上和缤智它们一样，CDX在挡把下方也有一个储物空间，并且配有USB/HDMI接口等，排挡座的两侧也有两个开放式插槽，两部iPhone 6P横着放进去也不成问题，所以CDX可以满足日常储物需求。

论后排的好用程度，CDX不是针对谁……

让后排送风道占据了扶手箱的空间，就是为了让冷气(或热风)可以用走直线的方式送达后排出风口，让气流少拐弯，保证不错的风速。CDX的确做到了，我坐在后排的体感温度，甚至比前排还要冷，就是得益于这打通了任督二脉一样的出风量。

除了空调给力，后排座椅也值得另开一大段来表扬。这套座椅最大的设计亮点就是创造性地将中间座位的坐垫升起来做中央扶手。这个设计的聪明之处在于，第一，后排大多数情况只坐两个人，用坐垫做中央扶手算是物尽其用;第二，如果是采用翻折靠背的方式，实际使用的是靠背的背面，所以要额外多蒙一些皮，而且要额外多增加一些填充物，还要做杯架啊什么的，靠背承载太多功能，靠起来就会很硬，而用坐垫来枕手，舒适度肯定是能保证的;第三，扶手升起来之后，视觉上左右两张座椅是完全割裂的，有种后排原生就是两个座位的越级尊贵感;

第四，扶手升起来之后，还可以再弹出一个储物架，两个杯架外加几个储物槽，真的是非常实用;最后，你可以间接摸某人的屁股(sorry?)。

然而这个设计看上去简单，你以为谁都能做得到?这还是要感谢CDX使用的中置油箱架构，后排座椅下方完全是空的，所以才做得出这样一个收纳式的中央扶手。而且座椅坐垫可以做得很厚，乘坐舒适度可以完虐同级任何竞品。顺带一提，CDX为了实现后备厢地板的低床化(离地高度最小化)，而取消了挤占空间的备胎，补胎工具也是藏在了后排座椅下方。

动力系统表现中规中矩

以上是静态体验，接下来该驱车上路了。这套动力系统给我的感觉并不算完善，主要来自换挡顿挫。首先要肯定的是，由于这个双离合变速箱有液力变矩器的存在，所以起步动作足够自然，跟车啊蠕行啊很轻松。但是问题出在换挡的过程，冲击感明显要强于思铂睿2.4。后来我们咨询了工程师，说是因为涡轮增压发动机扭矩波动比自然进气发动机更明显。但是大众这个T+DSG的始祖也并不是这样的表现啊，所以我理解是这是本田第一次用涡轮发动机配双离合变速箱，调校标定的Knowhow还不是太充足，我们要多给一点耐心。

Q3的变速箱升挡时机是偏早的，所以如果要多踩一点油门加速，很多时候就会触发降挡，降挡完成后，动力就会突然暴增。很多人会觉得这种感觉很刺激，爆发力十足。而讴歌CDX使用了另一种思路。由于涡轮增压发动机需要保持在一定的转速，涡轮才可以及时介入，所以也许是为了更佳的动力响应，CDX的发动机转速一般都保持在1500rpm以上，就算是温柔驾驶，也要2000rpm才升挡。所以无论什么时候想要加速，只要稍稍深踩一点油门，涡轮就进入正压区，帮助提速;而如果你的加速意图让CDX要降挡，这套变速箱的降挡反应还算灵敏，并且拖拽完成后不会往后拉一下车子才冲出去。是一套加速匀速与加速直接的衔接得挺自然的动力系统。只是相对地高转速行车，松油之后有比较容易感知到的拖拽感。

CDX的发动机虽然扭矩比思域要大，而且理论上双离合变速箱传动更直接，但全力冲刺的加速力度却不及CVT思域那么澎湃，也许是因为车重，也许是因为235的胎宽，总之这副发动机放在CDX上面，只能说够用、好用，但绝对没有思域那种称雄同级的感受。

行驶高级感：耳朵福音，臀部克星

这副发动机的运转声音还是比较大(与思域的声量差不多)，行驶起来动力系统算不上安静，尤其是加速的过程，发动机舱会传来比较明显的闷响。也许这行驶噪音被很好地压制住的副作用吧。

CDX算得上安静，原因有几点，第一是这台车的隔音的确做得比缤智/XR-V下料更猛，环境隔音挺好的，从底盘传来的胎噪已经很轻微，和Q3面对面比拼也不是没有胜算。第二，CDX的轮圈缠了一圈可以消除共振的消音阻尼器，所以一般车60km/h时候轮胎会出现“呜呜呜”的共鸣音，在CDX上完全销声匿迹。悬挂受到冲击之后，也不会有令人心碎的硬冲击声音，主观上提升了一些厚实感。

缤智和XR-V被诟病滤震性粗糙，很不幸地，CDX就算用上了电磁悬挂，原来的“体质”却还残留了不少。这套电磁悬挂有舒适模式和运动模式可选，不过即便是用上舒适模式，虽然悬挂的大行程动作(过井盖、沉降路基等)表现比缤智轻柔了不少，但仍会有不少的细碎震动传递进车厢，马路上沥青颗粒的大小都会真切地反映到脚底下，并且后排的乘坐品质比前排明显差一些，坐在后排闭上眼睛可以数减速带了。换上运动模式之后，减震器阻尼增大，悬挂的大动作幅度减小，反而觉得没有舒适模式那么上下甩动了，虽然对待井盖时冲击感比较明显，但我坐在后排的感觉就是，运动模式反倒因为主观安定感更强而觉得更舒服一些。

然而如果长期用运动模式行驶，虽然悬挂感觉更扎实有韧性，但动力系统也会随之进入青春期模式，转速老降下不来，走走停停拖拽感挺强的，会有点难受。而且这两个模式下，悬挂和动力的性格是捆绑起来，不接受个性化设定，对于喜欢运动模式悬挂和舒适模式动力的我来说，这就很尴尬了。

虽然CDX预设了两种驾驶模式，但底盘滤震高级感被Q3大幅度抛离，老实说我觉得有点两头不讨好：舒适性表现并不出色，操控也没有缤智来得那么轻快，不过是比SUV的平均水平高出一些而已。

总结：尊重中国消费者口味

显然讴歌CDX是一款做过中国市场调研，根据中国消费者口味研发出来的SUV。第一诉求是空间和后排座椅舒适度，CDX做到了这个级别中的极致水准，对空间的挖掘也是本田家的正常发挥，一如既往地能给人惊喜;然后要有“看得见”的技术，小排量增压发动机，双离合变速箱，统统奉上，虽然匹配得还不完美，但时间不等人，讴歌也只好先上车后补票了。

这样看来，CDX足够尊重中国市场，不过这些东西是不是足够支撑起CDX的定位和定价呢?豪华品牌车型国产，都要经历一个低谷期，强如奔驰宝马也有过这一段挣扎期，但好在凭借奔驰宝马过硬的品牌号召力和车型的产品力，“华晨”和“北京”都成功熬出头了。现在又多了一个“广汽讴歌”，二线豪华品牌国产化，其实低谷期的风险更大，因为你没有过硬的品牌力和产品力，市场上轻而易举能找到替代品。而讴歌本身品牌相对较弱，CDX又是一款认知度从零开始的车型。不过也可以换个角度，既然没有认知，那导入国产就没有落差咯。

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